martes, 23 de febrero de 2010

EL BOOM CAPITALISTA

Boom Capitalista
El progresivo desarrollo de las nuevas formas de actividad económica que caracterizan el proceso de industrialización hizo que, desde mediados de siglo, la economía europea entrara en una fase de clara prosperidad. Atrás habían quedado las dificultades experimentadas durante los primeros años de difusión del capitalismo industrial, que dieron lugar a lo que se conoció en Europa como los hambrientos años cuarenta. Había sido una época de trabajo obrero no especializado y barato, realizado en buena medida por mujeres. Aunque hubo grandes desigualdades en el disfrute de esta prosperidad (el sur y el este de Europa continuaron siendo zonas muy atrasadas) la prosperidad material contribuyó al reflujo de las tensiones revolucionarias.Esta prosperidad material, que vino acompañada por mejoras tecnológicas, avances científicos y estabilidad política, hizo posible que se generalizara una mejora en las condiciones de la vida diaria, lo que tuvo inmediatos efectos demográficos. Por otra parte, miles de personas se fueron a vivir a ciudades, en las que había mayores comodidades, y en torno a las cuales se estaban formando las nuevas industrias características del periodo.
Aumento demográfico y urbanización
La prosperidad que se experimenta desde comienzos de los años cincuenta parece que tuvo un claro reflejo en el aspecto demográfico, que registró una consolidación del crecimiento ya señalado en la parte primera de este volumen. El incremento fue especialmente notable en las islas británicas, en los Estados alemanes, en Rusia y en Escandinavia, mientras que la Europa del sur ofrecía cifras de crecimiento mucho más moderadas. En su conjunto, Europa pasó de 262.000.000 de habitantes en 1850 a casi 325.000.000 en 1880.El factor decisivo de este crecimiento, sin embargo, no fue tanto la bajada de la tasa de mortalidad, ya apreciada desde comienzos de siglo y que continuaba descendiendo, como un efectivo aumento de la tasa de natalidad. Este hecho es especialmente notable en Inglaterra (pasó de una tasa de natalidad del 32,4 por 1.000, en el periodo 1841-1845, a otra de 35,4 para el periodo 1876-1880) o en el mundo alemán (del 36,6 al 39,4 por 1.000 en el mismo plazo), pero la cifra aumentó ligeramente en otros países del norte de Europa. Da toda la impresión de que estas cifras estuvieron en directa relación con las mayores oportunidades de empleo, que facilitaron matrimonios a más temprana edad y mayor número de hijos. El desarrollo de la industria provocó un flujo migratorio desde las zonas rurales hacia las ciudades en las que se estaba concentrando la nueva industria ya que la industria textil, que había sido la protagonista de la primera fase de la industrialización, no había provocado un proceso de urbanización tan decidido. En esta época, por otra parte, a la población industrial, que no aumentó considerablemente en términos proporcionales, se vino a sumar un creciente número de trabajadores dedicados al sector de los servicios (comercio, transportes, banca, enseñanza, administración pública, etc.).La mayoría de estos nuevos trabajos se desarrollaban en las ciudades, y esto se tradujo en el hecho de que el fenómeno demográfico más característico de este periodo sea la urbanización. A principios de siglo había en Europa veintidós ciudades de más de 100.000 habitantes, mientras que en 1850 eran ya cuarenta y siete. En las ciudades era posible una mayor calidad de vida ya que fueron las primeras en beneficiarse de adelantos como la luz de gas o la instalación de cañerías de agua corriente.El número de personas que vivían en ciudades de más de 20.000 habitantes creció en casi toda Europa por encima de los índices de crecimiento total de la población. En algunos Estados alemanes, el crecimiento de la población urbana llegó a casi triplicar el índice general de crecimiento de la población, mientras que las grandes ciudades del continente mantuvieron un índice sostenido de crecimiento a lo largo de todo el siglo. Londres, que contaba con algo más de 1.100.000 habitantes a comienzos de siglo, casi alcanzaba los 2.700.000 hacia 1850, y pasaba de 6.500.000 al terminar la centuria. Detrás de Londres, París había pasado en la primera mitad de siglo desde 550.000 habitantes a 1.050.000. A finales de siglo estaría más allá de los 2.700.000 habitantes, lo que implicaba un fuerte aumento del ritmo de crecimiento. La tercera ciudad europea, a finales de siglo, era Berlín, que se acercaba a los 1.900.000 habitantes. Su crecimiento había sido muy rápido, ya que a principios de siglo apenas superaba los 160.000 habitantes y, a mediados de la centuria, estaba en 420.000. Las otras grandes capitales europeas eran Viena, con menos de 250.000 habitantes a comienzos de siglo, y San Petersburgo, con 220.000 habitantes en esa misma fecha. A la altura de 1900 contarían con 1.675.000, y 1.270.000 habitantes, respectivamente. El fenómeno, en todo caso, afectó especialmente a la Europa occidental y mediterránea y fue mucho menos acusado en la Europa del este y en los países bálticos.Lógicamente, el crecimiento urbano arrastró consigo un auge notable de la industria de la construcción que tuvo que ofrecer alojamiento para el elevado número de personas que afluía hacia las ciudades, a la vez que éstas experimentaban fuertes remodelaciones urbanísticas en las que se trataba de combinar el ornato con las nuevas exigencias que planteaban estas aglomeraciones. Las obras públicas desarrolladas por el barón Haussman en el París del segundo Imperio, que han contado con el testimonio literario de Zola en la serie de los Rougon-Macquart, sirvieron para ofrecer una imagen plástica de la grandeza del nuevo régimen, pero se hicieron también con el recuerdo de los acontecimientos revolucionarios de 1848 y lo difícil que había resultado al Ejército controlar la situación en las callejuelas del viejo entramado urbano. Si se hubieran de planear situaciones parecidas, los nuevos gobernantes querían contar con grandes bulevares que permitieran los movimientos de la artillería y la caballería.Buena parte de este crecimiento de las ciudades era debido a la construcción del tendido ferroviario, que había ligado los centros económicos con las grandes capitales europeas, y que había permitido que éstas complementasen sus funciones administrativas con la instalación de nuevas industrias y con actividades de servicios. Por otra parte, las ciudades que quedaron al margen de la red ferroviaria experimentaron un estancamiento económico en los años inmediatos.Otro fenómeno demográfico característico de estos años de mediados de siglo es el de las migraciones, provocado por las dificultades que encontraba la economía europea para proporcionar puestos de trabajo a una población en constante crecimiento. Las necesidades de la naciente industria sirvieron para absorber mucha mano de obra en los años centrales del siglo pero, a partir de 1865, el fenómeno de la emigración se intensificaría de nuevo, y los alemanes y escandinavos se incorporaron a la gran corriente migratoria.Entre 1850 y 1880 salieron de Europa más de 8.000.000 de personas (la gran mayoría hacia Estados Unidos), con una media anual que duplicaba ampliamente la de los treinta años anteriores. De esos emigrantes europeos, casi 5.000.000 salieron de las islas británicas, mientras que los Estados alemanes proporcionaron algo más de 2.000.000 de emigrantes. Las grandes cifras, en todo caso, estaban aún por llegar en los años finales del siglo.
Una nueva sociedad industrial
El desarrollo de la industria derivó también hacia nuevas formas desde mediados de siglo. A la primera fase de la revolución industrial, especialmente orientada hacia la producción textil, sucedió una época en la que el interés se desplazó hacia la industria siderúrgica y los bienes de equipo, activada sobre todo por la construcción de ferrocarriles, que fue el motor del desarrollo industrial durante aquellos años. También en estos años surgieron nuevas industrias, entre las que cabe destacar la industria química, desarrollada a partir de la fabricación de la sosa, obtenida a finales del siglo anterior. La disolución y vulcanización del caucho se consiguió a finales de los años treinta, mientras que los años cuarenta presenciaron un gran desarrollo de los abonos químicos (Liebig).Estas nuevas actividades exigieron un gran esfuerzo de inversión de capitales pero sirvieron para consolidar una industria que, a diferencia de la textil, no era tan dependiente de la demanda del mercado, influido a su vez por la coyuntura agraria. Los problemas, en todo caso, se originaron porque el afán de obtener grandes beneficios condujo a fenómenos de especulación que provocaron colapsos económicos y sonadas bancarrotas durante los años cincuenta.
Triunfo del librecambismo
El resultado de estos avances fue el crecimiento del comercio mundial, que incrementó su volumen en un 260 por 100 entre los años 1850 y 1870. También es ésta una época de triunfo de las teorías librecambistas, que parecen aceptarse con una fe casi religiosa, gracias al prestigio de los economistas británicos de la Escuela de Manchester (Richard Cobden, John Bright). La abolición, en 1846, de las leyes que impedían la importación de cereal al Reino Unido suponen el primer gran paso hacia la implantación del librecambismo, pero aún pasaron bastantes años hasta que sus principios fueran aceptados por otros países europeos.El tratado franco-británico de libre comercio de 1860, preparado por R. Cobden y el sansimoniano M. Chevalier, es buena muestra de estas actitudes y un modelo que siguen muchos otros Estados. Napoleón III lo había aceptado por su interés en dinamizar la economía francesa, por medio de la competencia de los productos ingleses, pero también por motivos estrictamente diplomáticos, en un momento en el que necesitaba contar con el beneplácito británico para desplegar su política italiana.La cláusula de "nación más favorecida", que se otorgaron mutuamente los signatarios franco-británicos, volvió a ser aplicada en los tratados librecambistas que Francia firmó con casi todos los países europeos durante los años siguientes, y se pensaba que podía favorecer la formación de un mercado unificado, sin barreras arancelarias.La batalla por el librecambismo, sin embargo, fue muy dura dentro de los diversos países y el triunfo de los librecambistas resultaría, a la postre, efímero. A favor del librecambismo estuvieron las compañías ferroviarias, los banqueros que las financiaban y los exportadores de productos, ya fueran agrícolas o industriales, mientras que los partidarios del proteccionismo se contaban entre los industriales que temían la competencia inglesa (especialmente en productos textiles y en la industria metalúrgica).En cualquier caso, el triunfo de las doctrinas librecambistas se tradujo en un fuerte incremento de las actividades comerciales, que alcanzaron su punto culminante en la década de los sesenta. El papel hegemónico continuó siendo desempeñado por el Reino Unido, aunque su participación porcentual en el comercio mundial sufrió un lógico retroceso. Alemania, por el contrario, se afirmó durante los años de mediados de siglo como Una gran potencia económica y comercial.
Nuevas empresas capitalistas
Las necesidades de las nuevas empresas económicas exigen la movilización de recursos humanos y financieros, que obligan a la sustitución de las anteriores empresas de propiedad y dirección individual. Aunque la figura del empresario sea ensalzada por algún teórico de la economía (J. B. Say), los grandes avances técnicos exigen inversiones cuantiosas que son obtenidas en el mercado financiero, a través de la emisión de acciones. Los beneficios obtenidos del comercio internacional, y los que se derivan del aumento de la productividad en la industria, proporcionarán los medios para la configuración de las nuevas sociedades capitalistas.Las compañías por acciones fueron reguladas en el Reino Unido mediante una ley de 1856, en la que se preveía la posibilidad de que los accionistas tuvieran una responsabilidad limitada a la cantidad que hubieran invertido en la empresa. También por aquellos años, los gobernantes de Francia desarrollaron una política favorable a la constitución de sociedades anónimas. Una ley, de marzo de 1863, autorizó la creación de sociedades por acciones de responsabilidad limitada, con un capital que no podía exceder los veinte millones de francos, mientras que otra ley, de julio de 1867, eximió la autorización gubernamental para la constitución de sociedades anónimas. La medida resultó efectiva porque, en los cinco años siguientes, se formaron 338 nuevas compañías, frente a las 307 que se habían autorizado entre 1848 y 1867. Un fenómeno similar ocurrirá en Alemania, en donde se crearon más de 250 compañías durante la década de los cincuenta, mientras que no habían llegado a 20 las que habían existido antes de los movimientos revolucionarios de 1848.Capítulo fundamental en la configuración de las nuevas sociedades capitalistas es el de la organización de un sistema bancario al que, por ley inglesa de agosto de 1858, se aplica el régimen de la responsabilidad limitada. Ellos son los encargados de movilizar grandes recursos financieros a través de su clientela. El Lloyd Bank inglés se establece en 1865, mientras que el Crédit Mobilier francés data de 1852 y se convertirá en el modelo de banco de negocios, con inversiones dentro y fuera de Francia. En Alemania, el Diskontogesellschaft de Berlín marca, en 1851, el comienzo de la creación de los grandes bancos impulsores de las empresas capitalistas.En Francia se estableció una clara distinción entre los bancos de depósitos, que intervenían en operaciones a corto plazo, y los bancos de negocios, que se interesaban por las operaciones a largo plazo. La distinción fue mucho menos clara en el sistema bancario alemán, y apenas tuvo relevancia en la economía británica, que contaba con agentes financieros especializados en la búsqueda de socios y accionistas para las nuevas empresas industriales.Por lo demás, la necesidad de contar con una nueva organización empresarial se experimentó también en el mundo de la industria. Las grandes empresas, que rebasaban ya el ámbito estrictamente familiar, aparecieron en casi todos los países, especialmente en las industrias siderúrgicas, metalúrgicas y de maquinaria. También en la joven industria química, como demostró la constitución de la Badische Anilin und Sodafabrik en 1863.Otro signo de la concentración en grandes empresas fue la aparición de los grandes almacenes para la venta al público. La Samaritaine, Au Bon Marché o Printemps son nombres que ilustran los años de bienestar que se vivieron en Francia durante el Segundo Imperio, y la respuesta a las demandas de consumo de una gran ciudad.
La expansión económica
El extraordinario aumento de la producción industrial durante estos años centrales de siglo no nos debe hacer olvidar que la agricultura aún desempeñó un importante papel en el conjunto de la producción económica y que sus progresos fueron regulares, aunque lentos. Fue una época de subida generalizada de precios agrícolas, quizás favorecida por la nuevas ciudades y por las posibilidades que la revolución de los transportes ofrecían al desarrollo del comercio internacional. Este crecimiento de la productividad, por otra parte, se vio favorecido por la introducción de abonos (nitrato de Chile, fosfatos) y de máquinas (arados y trilladoras mecánicas) que aumentaron sensiblemente los rendimientos. La producción de trigo por hectárea pasó en Inglaterra de 15 a 20 quintales entre 1850 y 1870.De todas maneras, el fenómeno más característico de estos años tal vez fuera el de la especialización agraria regional, que acabó con la tendencia al policultivo, una vez que el ferrocarril aseguró el transporte de los productos en las mejores condiciones. Ucrania derivó hacia los puertos de Rostov y Odessa su producción de trigo, lo mismo que se hacía desde las tierras del interior de España. Por otra parte, muchas zonas mediterráneas se orientaron hacia la producción de vino, que proporcionó grandes beneficios hasta la aparición de la plaga de la filoxera en Francia, a comienzos de los años ochenta.Lo más característico de la producción industrial en aquellos años fue la construcción del ferrocarril y la estrecha relación que esa empresa estableció con la industria siderúrgica, que tenía que proporcionar el material para la construcción de locomotoras, raíles y material rodante, y con el carbón, necesario para la industria siderúrgica y que, a su vez, necesitaba de las nuevas líneas ferroviarias para ser transportado hasta los altos hornos. El descubrimiento del convertidor Bessemer, en 1856, y la puesta en funcionamiento, a partir de 1864, de los hornos Siemens-Martin fueron avances técnicos que resultaron decisivos en aquel proceso.El Reino Unido mantuvo su papel de líder en estas actividades ya que su producción de hierro le permitió una consistente actividad exportadora durante aquellos años, a la vez que su industria mecánica y sus astilleros (Clyde) se ponían a la cabeza de la producción mundial. De todas maneras, los productos textiles significaban todavía el 62 por 100 del valor total de las exportaciones británicas, a finales de la década de los sesenta, frente al 15 por 100 representado por el hierro y el acero, y el 3 por 100 de la maquinaria.Las cifras de Francia, por el contrario, revelaban un cierto estancamiento de su producción industrial, ya que no estaba en condiciones de satisfacer la demanda generada por la construcción del ferrocarril. Su producción de hulla, 15.000.000 de toneladas métricas a la altura de 1870, equivalía a la octava parte de la producción británica y su producción de hierro fundido (1.400.000 toneladas en 1869) era la cuarta parte de la producción inglesa. En esas condiciones se vio obligada a fuertes importaciones para construir sus ferrocarriles ya que el hierro francés sólo podía abastecer el 70 por 100 de sus necesidades.Los Estados alemanes, por el contrario, extremaron las precauciones para no depender en exceso de las exportaciones británicas. Su producción de carbón, desdeñable a comienzos de siglo, suponía ya un tercio (31.000.000 de toneladas) de la producción inglesa a mediados de los años sesenta, y la producción de hierro fundido experimentó un espectacular auge desde mediados de siglo, lo que le permitió proporcionar la cuarta parte del material necesario para su propio tendido ferroviario.
Hacia un mercado mundial
La revolución de los transportes y la generalización de las ideas librecambistas -fenómenos que ya han sido aludidos- permitieron una expansión del comercio a la vez que una relativa universalización de los mercados. El papel determinante correspondió, desde luego, a Europa, cuyas exportaciones se cuadruplicaron en los veinte años que siguieron a 1850 y, dentro de Europa, al Reino Unido que, a la altura de 1870, protagonizaba la cuarta parte del comercio europeo. Junto al Reino Unido, las exportaciones alemanas experimentaron los mayores índices de crecimiento durante los años sesenta y, desde los años setenta, habían desplazado a Francia del segundo lugar entre los países exportadores europeos.Por otra parte, la especialización de la producción regional permitió también la diversificación de las exportaciones. A las exportaciones de cereales desde las regiones del sur de Rusia y, más tarde, desde el continente americano, habría que añadir las exportaciones de vinos franceses (que se multiplican por cuatro durante los años sesenta) o las exportaciones de productos daneses de granja hacia el Reino Unido.Por otro lado comienzan a tomar importancia, desde estos años, las inversiones extranjeras que buscan altos rendimientos, después que la construcción del ferrocarril hubiese comenzado a dar señales de saturación. El comercio invisible (en el que las inversiones extranjeras forman un importante capítulo, junto con los seguros y los fletes) permitió que la balanza de pagos británica arrojara un permanente saldo positivo, hasta bien entrado el siglo XX. La creación, en 1867, de bancos ingleses en Hong-Kong y Shanghai es buena muestra del interés de esas inversiones.
La revolución de los transportes
Pieza básica en la articulación de este nuevo sistema económico mundial fue la revolución de los transportes, representada por la construcción del tendido ferroviario y las condiciones creadas por la navegación a vapor.La longitud total del tendido ferroviario en todo el mundo, que era de 38.000 kilómetros en 1850, se multiplicó por siete en los veinte años siguientes, hasta quedar cerca de los 300.000 kilómetros. En 1850 había en Europa 23.500 kilómetros de ferrocarril construidos mientras que, hacia 1870, se alcanzarían ya los 104.000. El Reino Unido había pasado, durante esos años, de contar con un 45 por 100 del total del tendido ferroviario a sólo un 24, mientras que Alemania había descendido sólo del 25 al 19 por 100 en ese mismo periodo, y Francia había aumentado del 13 al 17. Estados Unidos, por su parte, que tenía casi 15.000 kilómetros construidos en 1850, alcanzó los 90.000 veinte años más tarde, cuando ya se había establecido el primer ferrocarril transcontinental, que unió Nueva York con San Francisco en 1869. En el resto del mundo sólo había 15.000 kilómetros construidos a la altura de 1870.De todas maneras, las cifras de kilómetros de tendido ferroviario no son completamente significativas si no se ponen en relación con otros elementos como pueden ser la población y la extensión del Estado. Tratando de combinar todos esos elementos Paul Bairoch confeccionó índices de desarrollo del ferrocarril que, todavía a la altura de 1880, proporcionaban el liderazgo al Reino Unido, seguido por Suiza, Bélgica, Alemania y Estados Unidos, en ese orden.En todos esos países se registró una tendencia hacia la fusión en grandes compañías ferroviarias. Hacia 1870, cinco grandes compañías controlaban la mitad del tendido ferroviario del Reino Unido, mientras que otras trescientas participaban en la gestión de la otra mitad. En Francia la concentración se realizó durante los años cincuenta, a favor de seis grandes sociedades que obtuvieron concesiones para noventa y nueve años, a la vez que el Estado garantizaba rendimientos superiores al 4 por 100 sobre el capital invertido.La rebaja de los costos de transporte por ferrocarril haría posible que, en los países más avanzados de Europa occidental, el transporte por ferrocarril comenzara a superar al realizado por vías de navegación desde comienzos de los años sesenta, mientras que casi desaparecía el realizado por vías terrestres que apenas habían experimentado mejoras técnicas.En cuanto a la navegación a vapor los grandes avances se produjeron desde finales de los años treinta, con la propulsión por medio de la hélice. Los barcos aumentaron su capacidad de desplazamiento, a la vez que aseguraban la regularidad de los transportes, por lo que se inició la inexorable sustitución de los veleros. Hacia 1850 el conjunto de la flota europea de barcos de vapor no alcanzaba las 200.000 toneladas, pero veinte años más tarde superaba el 1.500.000 y, hacia 1880, se podía considerar que la navegación a vela había perdido ya su hegemonía en el comercio mundial.Un momento destacado en la mejora de las condiciones de la navegación fue la inauguración, en 1869, del canal de Suez que, con sus 160 kilómetros de longitud, dejaba en algo más de la mitad la duración del viaje entre la India y el Reino Unido. La iniciativa, de fuerte inspiración sansimoniana (P. Enfantin había realizado en 1833 las primeras gestiones para la realización del proyecto), fue el resultado de once años de difíciles trabajos de ingeniería, y había exigido solventar difíciles problemas financieros, técnicos y diplomáticos.A estas grandes innovaciones había que añadir la revolución de las comunicaciones que se produjo con la instalación, en 1865, del primer cable transatlántico submarino y la generalización del uso del telégrafo eléctrico, que permitió una rapidez extraordinaria en la transmisión de las noticias. Desde 1851 estaba abierto al uso público y, veinte años más tarde, la red telegráfica daba ya la vuelta al mundo. Los europeos estaban en condiciones de hacer llevar su progreso hasta cualquier confín del mundo, convencidos como estaban de su extraordinaria superioridad tecnológica.

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